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标题: 尹同跃：靠制度来影响决策 [打印本页]

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作者: fyqc2016    时间: 2010-7-29 15:44
标题: 尹同跃：靠制度来影响决策


尹同跃：靠制度来影响决策
  2010年07月27日 16:23   汽车商业评论
　　没有休息日已是多年常态，对他来说所有时间都属于奇瑞。这位奇瑞掌门人的信条是，更希望能够做得久，哪怕自己小一点

　　尹同跃花白的头发与他48岁的年龄有些不太相符，也跟那张娃娃脸不太协调。6月19日是个星期六，尹同跃在芜湖奇瑞总部他的办公室里接受了《汽车商业评论》的专访，聊到兴处他推掉了一个安排好的会面，采访结束后立即去下一个会议，第二天是周日，他奔赴合肥参加省里活动。

　　没有休息日已是多年常态，对他来说所有时间都属于奇瑞。那个金弋波记忆中的同班同学喜欢玩，喜欢打篮球、踢足球，喜欢看电影，喜欢在宿舍熄灯后把门打开留道缝，透过走廊的灯光看小说，但这个夏天的尹同跃肯定没有时间和精力看一场世界杯，尽管世界上最会踢球的那个人是他造出的产品的代言人。

　　以下是《汽车商业评论》对尹同跃的采访节录。

　　为什么慢下来

　　《汽车商业评论》：奇瑞早期狂飙突进，销量一直很强，大概到2007、2008年开始准备转折。当时这种慢下来的原因是当时奇瑞的竞争力不行了呢，还是市场形势所迫？你觉得当时这种慢下来跟什么有关系？

　　尹同跃：2001年奇瑞开始卖的时候我们正好抢了一个空当，汽车进家庭，正好是赶上好时候，量上去得比较快，同时也引发了其他企业做汽车的热情。奇瑞公司打破了中国做汽车没有希望的说法。人们总说做汽车投资巨大，外国品牌每年在中国都要发一个白皮书、蓝皮书，都要投资多少多少亿欧元或者是美元，国内呢也相信了外国人，认为必须做到几十万或者几百万台才能够做研发。奇瑞公司当时没有想太多就做了，市场后来也接受了。

　　到最后，我们在想奇瑞公司的未来是什么？企业做到最后没有技术不行，所以就开始大量投入技术，包括人员。从发动机开始，世界上最新的发动机厂、最新的变速箱厂、最新的底盘厂，就是在那几年花了很大的精力做的。

　　我们大概是从2002年开始全面启动了新一轮的发动机研发和自动变速箱的研发，因为国内还是空白。我们在技术上的成就传播得非常不到位。我们是国内第一家生产高压共轨柴油机的企业，我们是中国第一家生产缸内直喷汽油机的企业，我们是中国第一家生产CVT的企业。这的确是自己做的。人员、标准、配套体系都是不错的。

　　2007年8月，奇瑞公司销量过了100万辆，我们搞了一个100万辆的下线仪式，当时行业里面也来了很多领导，北京的部长就来了好几人，行业里也来了很多人。当时我们就讨论，再往后怎么走？他们告诉我们，也就是中国缺少品牌。

　　2008年1月，胡锦涛总书记来的时候也反复强调中国还是要建立品牌，当时说要建立国际品牌。中国过去30年的发展应该说是在自主创新方面、品牌建设方面做得都不是很到位的30年，但是整个国家完成了一个原始积累。但是后30年，我们不能再牺牲环境，也不能牺牲员工、劳动者的权益，不能再牺牲资源，要产业升级。

　　产业升级的基础是什么？就是一个技术和品牌，我们不能再追求速度，因为当时已经有几十万的规模，几十万的规模足以让我们所有供应商对我们重视。如果我们再做一个门槛很低的产品，不投技术就这么盲目发展，最后一定会出现波动问题。

　　现在国外品牌企业往下走是很容易的，可以利用中国的投资环境，可以利用中国同样的方式可能比我们做得还好，他们可以往下探。如果我们不往上走，我们企业未来的生产空间会越来越小，甚至会死掉。

　　应该说，当时我们也承担了一定的所谓国家责任，大家给我们的鼓励也比较多。我们中国汽车工业到底怎么发展？奇瑞到底怎么发展？我们已经花了那么多经历把企业做起来，怎么样把企业做大、做稳、做强？实际最重要是要把它做久，一定要把这个企业做久，做久就是做具体的品牌。

　　今天我们所做的一切都是为了品牌，后来也请了一些外国咨询公司帮我们做品牌发展策划。应该说我从18岁开始学习汽车、摸汽车，从22岁毕业到一汽，这么多年对汽车这一块是什么玩意儿，多少还知道一些。我跟世界各地咨询公司汽车人打交道，交朋友，但对品牌这一块，我们关注得还是非常小。后来我们就跟国外的人回来研究什么是品牌？我们发现我们不知道，我们也认为中国其他汽车产业也不知道，我们也认为中国的其他企业也不知道。

　　那现在你认为品牌是什么呢？

　　品牌是什么？我们认为品牌好像是口碑，口口相传。实际不是这样的，不完全是这样的。品牌是一种生活方式，是一种文化的载体，咨询公司当时给我们做了一下测试，当时拍了很多人的照片让我们分解他们的层次，也就是哪些人是住在五星级，哪些人是住三星级，哪些人是快捷酒店的？哪些人吃什么？哪些人穿什么衣服？哪些人剃什么头？这都不一样，实际整个社会的层次分很多层次，细分层次。

　　看看国外品牌之间的差异化，它们由很多元素构成了这么一个东西，也就是奥迪为什么成为奥迪？大众为什么成为大众？斯柯达是怎么回事？菲亚特怎么回事？欧洲人对品牌的理解和亚洲人不一样，亚洲又分日本人、韩国人和中国人，中国人到现在还有没有把企业品牌做明白。

　　做品牌时我们发现，我们这些人都是工科的脑袋，做品牌更多像西方的政治，是一种历史，是一种学问，学历史的人能够组织管理国家，同样也能组织管理企业。原来惠普的那个女的，是学历史的，她在管理一个企业，而我们国家基本上都是学理工科的人在管理企业，所以在人文、社会学方面关注非常少，而人文、社会学这些东西真正是一种能把企业做长久的关键。

　　实际上，人类历史上保存地最长久的是宗教，宗教就是一种社会学，或者是一种心理学，或者它也是一种品牌。

　　当时你们请了哪家咨询公司？

　　我们请的是美国的兰德，兰德是最好的品牌咨询公司，当时也请了麦肯锡，后来发现兰德对品牌研究还是比较深的。他们认为做品牌是绕不过去的，从那以后，我们这些人开始在这方面钻研，不再跟人家比量，不再跟人家比排名，那更多是很短暂、很虚的东西，要把高楼的基础夯实。

　　我们认为，现在技术已经开始可以了，我们技术有流程，也就是说技术发展的延续函数有了，我们往下做，一代一代往下走，总是把以前不足的部分、遗憾的部分抛掉，不断推陈出新，这样等于产品越做越好。

　　但是，产品做好了，不一定能做出品牌，不一定能做出文化，所以我们叫三分技术、七分管理，管理比技术还重要。有很多纯技术企业也是死掉，好多有技术的企业死掉也是因为他不会管理，也不会经营。我们叫十二分品牌或者十二分文化，文化就是品牌，品牌是最重要的。三分技术、七分管理、十二分品牌。

　　学习欧美好榜样

　　《汽车商业评论》：那你总分是22分？

　　尹同跃：那是夸张的说法，表示强调。我们后来就按照这个方向做。我在一汽-大众工作的时候，有大众的同事和奥迪的同事，这两个企业文化差异比较大。当然他们也是允许这种差异，文化的差异，一个是慕尼黑的差异，一个是狼堡的乡土差异，他就让这种差异存在，甚至也是在竞争中排斥，但也是在竞争中成长，品牌定位越来越清晰。

　　大众原来是什么？大众原来不就是甲壳虫嘛，但是后来做成了产品系列，从甲壳虫变成了高尔夫一代，高尔夫一代又往上做更高级别的车，又做了帕萨特一代，后来就叫桑塔纳，再往下做了一个POLO，然后再往下有一个Lupo，之后又收了一个奥迪，后来又收购了斯柯达，斯柯达的品牌也是比较低的。大众在德国品牌形象高了以后，再走平民化就不一定做得动，所以在下面再垫一个斯柯达，后来又收购了西亚特。西亚特这些年也不是很好，现在也不是特别成功，规模也没有做起来，也一直是亏损。

　　就是说，大众一直利用地区和文化的差异在做品牌，后面又收了一些规模非常小的产品。这些产品中进一步把奥迪往上走，就是拉空间，如兰博基尼、布加迪这些产品，这些产品不可能挣到钱，但这些产品把品牌往上拽，把奥迪逐步往奢侈品方向拉，把大众品牌往稍微豪华一点拉，尽管辉腾做得并不好，给下面这两个品牌让空间，定位是比较清楚。我们叫象限是比较清晰的，哪几部车做第一象限，哪几部车做第二象限，哪几部车做第三象限，哪几部车做第四象限，内部尽量减少一些自己相互之间的竞争，是这么一个情况。

　　我们现在也是想这么做，但不是去简单学他的东西，不是这样的。哪些产品卖给谁？哪些产品卖给哪一群？什么样的造型代表了什么样的意思？我们现在是按照这个方向做，也是按照象限在划，哪些落在第一象限，哪些落在第二象限，我们现在拉得还不是特别开。因为我们的时间比较短，希望通过一代一代来拉，把品牌拉开。

　　所以2009年，你们除了奇瑞之外，又搞出了瑞麒、威麟、开瑞，现在一共有四个品牌。

　　现在开瑞实际是作为一个品牌来讲，它不是一个品牌，开瑞实际就是一个商用车，希望做成我们的铃木，小车或者叫草根车。中国是一个国家，实际也是一个世界，相当于两个国家，极度发达的中国和极度不发达的中国。一方面国家的外汇还很多，一方面还要接受很多西方国家的资助，这是一个很奇怪的事情，这就是中国的现实。

　　中国一方面有很多人，居然能买很多国外极度奢侈的产品，又有一些人，刚解决温饱，希望通过车去解决移动的问题，所以我们希望把开瑞做成中国的铃木，小型车。

　　威麟也不是我们的主流品牌，威麟这个品牌其实是一个商务车，叫成一个品牌其实有点大了，实际有一点像大众商务车，大众商务车也是作为一个品牌存在的。在它的旗帜下是一个情况，名字还是用大众的Logo，其实是很独立的。

　　当时我们也是受它启发，但是单独起了个威麟名字，作为商务车来进行单独的传播。实际我真正的品牌是比较简单的，一个就是奇瑞，一个就是瑞麒，希望把瑞麒往豪华方向做，然后奇瑞跟它做得开一点。

　　我们也不可能分得太碎，丰田做了这么多年，丰田到现在实际上就两大品牌，一个是雷克萨斯在上面，一个就是丰田在下面。丰田代表的是什么？丰田代表的就是平民化、中庸、中庸之道。雷克萨斯实际上也是中庸，但是是属于豪华上的中庸，是亚洲人比较内敛的个性。

　　而德国就不一样，宝马很显然就代表了一种运动贵族，是一种奢华，奔驰就觉得是古典的豪华车。当然他们现在不是固守在自己这一块，他们也是逐步在做一些试探，包括原来宝马小车，收了罗孚以后也在打造一个品牌，相对也比较成功的MINI，它当时也是在英国最后留了一点点根，走了一个古典和时尚相结合的道路，复活了一个老品牌，规模也不是很大。

　　奔驰也是在想突破，当时的想法是比较好，主要是通过扩张来实现它的帝国梦，如并购克莱斯勒，收现代、三菱的股权，创建小的Smart，但是这些新的基本上没有一个是成功的。

　　在这个情况下做品牌，特别是研究德国的情况，觉得他们做品牌的思维方式也是有问题的，所以我们也不敢做得太远。如果开瑞、威麟不算，我想轿车就两个品牌，一个是奇瑞、一个瑞麒，我的瑞麒就是奥迪方向，奇瑞就是大众方向，奇瑞就是丰田，瑞麒就是凌志，他们之间有一个差异化。

　　但是丰田，实际上在日本，它里面包括很多的品牌。

　　我们后来总结，从品牌这一块来说，丰田不是特别好，在日本这一块有好几张网，它们的产品，前面的LOGO都不一样，后面是统一的丰田LOGO,我们叫做背书。丰田的同质化也很强，风格做不开。其实在日本，不管是丰田的车，还是其他公司的车，LOGO捂上让人去猜，是很难让人家猜出是谁家产品的。欧洲车的风格不一样，从它的造型，甚至从声音都能听出来是什么样的品牌。

　　我们觉得在品牌区隔方面，欧洲值得学习，美国品牌做得也是不错的，但是后来做得太多了，以后就不能支撑。现在品牌相对清晰的是福特，一方面是福特的品牌是一个极端的、大众化的品牌，上面有一个林肯，中间有个水星这一块。

　　最近传出水星要关闭，那你是否认为林肯也要卖掉？

　　不可能，水星我认为也不太可能关。福特还是一个主要的品牌，主要分三个层次：一个是福特，一个是林肯，一个是水星，实际中间地带这一块是水星这一块。

　　多品牌是否为时尚早

　　《汽车商业评论》：他们现在在讨论要不要关水星品牌，这说明这个品牌他们运作不成功。再看现代，这家公司到现在一直是一个品牌，一点点把品牌形象往上提，应该算还比较成功。你是不是觉得中国市场足够大，通过这种分品牌能够同时把这个量做上去。你觉得如果奇瑞不搞其他品牌，只是在把奇瑞品牌往上抬，难度是不是更大？

　　尹同跃：还是讲日本企业，日产做了一个英菲尼迪，本田也是做了一个阿库拉，每一家都在往上提。现代也是这样的，只不过上面做得比较差，而下面这个相对做得比较好。上面的也推了快三年，第一款雅科仕出来是很早的，但就在韩国卖，量很少很少。现代在逐步区隔，每家都在这么做，这其实跟我们不一样。

　　我们对现代这么看，可能它现在量上去了，但这跟金融危机有很大的关系，并不表示它的实力多么强大，这是我们给他们的一个评价。韩国人目前到现在这种品牌的形象依然是比较低的，或者在国际品牌方面是垫底的。它同样的东西一定比别人便宜，它同样的东西一定比别人多。另外，韩元汇率变动比较少受注意，它可以上下30%、40%地变，这让现代的产品可以很便宜地在全世界一下子就推开了，人们还是要买便宜的东西，现代能做得比较便宜，别人做不到的便宜。

　　我说这就是品牌的力量，必须承认我们品牌上的差距。所以，我们在品牌建设方面更多是学欧美的品牌经验。

　　现在很多人都很着急，一口就想吃成个胖子。你看丰田，包括日产、本田推第二个豪华品牌的时候，实际还是在做了很多年以后。如果奇瑞按照他们的节奏，咱们推豪华车也算快了。

　　早了。

　　那为什么你们还推？是不是现在的形势不一样了，还是你们也着急了呢？

　　现在还是不一样，现在的情况跟过去比有很大的变化。为什么？现在这种技术基础经验的积累、传播，随着计算机手段的提高，在浓缩。现在我们叫CAE、CAD或者CAT，实际上它就是国外百年的或者其他行业的一些经验，浓缩到这一块，大家都共同来用。

　　为什么过去车子做得不漂亮，它的模具还是靠手工的，它曲面还是平的，现在可以做成各种曲面，比如过去设计师可以画成很漂亮的两维图，也可以用泥巴做成模型，但是工业化不支持，加工不起来。现在随着计算机的技术的发展和基础技术的积累，这是非常容易的。

　　那天我开了一下2002年的凌志，我觉得这个车怎么这么老、这么土，其实里面的整个结构还是很土的，里面用的还是卡带，里面的那几个功能都很传统。时间很短，车子却很老了。

　　上次去日本，他们开了个尼桑的世纪，好像觉得很牛。他们给我讲车子，说这个车子很贵的，是100多万，雨刮是自动的，大雨就快刮，小雨就慢刮，灯怎么样自动就亮了、自动就关了。然后他问，国内没有吧？我说国内5万块钱的都有，我说这些现在都可以做的，过去觉得这个电子的东西很复杂，很神秘，现在这些根本不神秘。

　　你现在看到的豪华车，用的技术反而还很落后，包括我们看到的法拉利、玛莎拉蒂，这些车子，用的还是AMG那种结构，它们用不起这些大量新的技术。如果过去好多传感器，如果ABS、ESP，豪华车过去发明一个功能要经过好多年。现在一个ESP把过去所有功能全部接纳进去，而且这些功能马上所有的车都可以用。

　　现在的技术发展在加速，过去的安全气囊，早期如沃尔沃第一个用了安全带，所以LOGO就加了一个安全带。现在哪一个车子不装安全带？法规了。如安全气囊。现在我们G6有10个安全气囊，过去说帘式的安全气囊是不是挺高档的？现在哪一个车子不是帘式的呢？

　　现在技术已经分不出高端和低端产品，分不出大车和小车的差距。因为现在所有供应商都打破脑袋找主机厂。我去德国供应商那里，他绝对不会让我看现在的东西，因为现在的东西对我们来说毫无意义，都是给我看5年后、10年后的东西。我看完以后说，你们这么干有前途吗？花了很多钱，干一个很低的东西。

　　现在随着网络技术的扩散，人员在全球之间流动，技术在全球之间流动，市场在全球之间流动，做汽车已经很容易了。那次，有一个日本80多岁的老头，他是一个很大企业的会长。他当时对我说，中国是最适合做汽车的，中国一定会成为世界上汽车制造中心和出口大国，根本不把韩国放在眼里。

　　你是不是觉得大众还是最厉害的？文德恩是不是很厉害？

　　我觉得这个人还是很厉害，他特别像皮耶希，皮耶希做企业就是要很偏执，在技术上偏执，在质量上偏执，在品牌上偏执。我想做企业的人一定要偏执的人才能做企业，正常思维的人不能做企业，要做别人所不能做的事，看到别人所不能看到的地方，这才能叫企业家。

　　回到刚才的问题。按照你的说法，现在技术的积累是很快速的，信息流通等各方面导致了奇瑞现在再做一个高档品牌，这个时机还是成熟的，而不是冒进的。

　　我们的产品准备是成熟的，包括我们这个产品性能本身，质量水平还是像模像样的产品，在传播这一块我们可能还需要一个提升。

　　品牌之间为何不切割

　　《汽车商业评论》：说一下我的意见，前一段时间瑞麒品牌做广告。为什么我们说瑞麒品牌的时候，还要说奇瑞造，为什么还要把奇瑞这个名字背书在上面？你想阿库拉、雷克萨斯都不愿意跟本田或者丰田的原公司扯在一起，为什么奇瑞做广告的时候也要搞到一起，这些用意我不明白。

　　尹同跃：我们内部也有争议，实际上我本人还是倾向于隔开，这样更好。但因为他们有销售的压力，如果不背书，消费者就会觉得很奇怪，这个品牌是哪儿来的，卖这么贵？现在他们怎么也得说一下这是奇瑞出来的高档品牌，因为传播一个品牌、让很多人知道要花多少钱，但现在奇瑞在全国当中知道的人很多了。

　　但这是一个双刃剑？

　　这是一个双刃剑。这一块从传播方面来讲，就是我们跟奇瑞公司不能挂钩，要跟国外的东西挂钩。那天他们给我讲一个故事，凌志在美国的时候是很出名的，出来以后不说是丰田的，大家都不知道是丰田的，出来后做广告的时候就两个车型，一个是奔驰，一个是凌志，然后说“同样的品质一半的价钱”，就是联动，通过这种方式来传播。还有一款车在巴西，记不清是哪一个品牌，把另外一个品牌在前面开，也是著名的品牌，然后它的车超过去，他肯定知道这个要打官司，打官司也是一种传播手段，为的就是提升自己的品牌。

　　这就是互相比附嘛。

　　就是往上弄。

　　就是我们跟好的靠，不是跟坏的靠？

　　现在吉利也在这么干。吉利所有的品牌，熊猫上面挂个牌牌“热烈祝贺吉利收购沃尔沃成功”，这肯定对吉利的好处很大，但是不好的地方就是它把沃尔沃往下拉。有的企业就是顾今天不顾明天，或者有的部门顾今天不顾明天。

　　收购沃尔沃后，吉利熊猫的广告是“小车中的沃尔沃”，这就等于把沃尔沃往下拉。但是品牌的提升和销量上的压力，这个东西永远矛盾，我觉得这时候就要看长远。

　　但这受限于我们内部的考核体系。每个部门都要有KPI指标吧，卖多少台车都要考核。另外这还是受经销商的压力。经销商卖少的话，经销商支撑就困难。你要赚钱、经销商赚钱、供应商要赚钱，主机厂本身你可以不赚钱。但是从企业的战略来讲，像丰田不会跟自己挂钩，它是跟别人挂钩。

　　这是一种两难的矛盾，怎么办？还是就这么着，等到未来再慢慢提升品牌？

　　现在，我们是让大家知道瑞麒是哪一家公司做的，而不是凭空出来的一个新企业，然后再割断和奇瑞品牌的关系。我们正在想这些东西，像迈巴赫、奔驰已经够豪华了，又打造一个迈巴赫，它又不是一部特别好的车。因为这个车已经很久不造，很多人都淡忘了，奔驰又重新包装一下，一下子打造成那么贵的一个东西。所以品牌有时候是可以连续的，有时候也可以不连续。

　　不过，现在自己拼命往上飞，但是下面又有一块石头总往下拽，这怎么行呢？但是，现在硬把这两个品牌割裂开有点难度的。

　　目前两难策略下造成一种后果，就是瑞麒的品牌形象不会太高，但是一个附带产品就是把奇瑞品牌形象往上带一带，主要是这个效果。

　　这样肯定不好，我们品牌策划公司也反对，认为这是有危害的。但是销售部的同志讲，凭空出来一个瑞麒，谁买啊？

　　从另外一个角度看，奇瑞，不也是凭空出来一个奇瑞吗？

　　凭空出来一个奇瑞是便宜车，但是瑞麒是比较贵，这个车快到30万了，大家觉得如果这是来自太小的企业，可能就不会买你的，大家觉得奇瑞现在还是个大企业了，还不错。

　　我们现在扯得比较远，现在扯到吉利。吉利现在也搞了三个品牌，吉利本身这个品牌不用了，成为公司品牌。然后按道理是想往豪华车提升，所以搞了一个收购，收购了沃尔沃。它现在有全球鹰、英伦，帝豪是最高的。李书福到底想提升哪一个品牌？帝豪最后打造的旗帜是提到沃尔沃的角度还是什么？

　　我认为我们还是比较清晰的。我们上面还有一个量子汽车，是一个合资企业。量子汽车以后跟瑞麒是并行的，但是是两个方向的。

　　量子汽车与电动车

　　《汽车商业评论》：说到量子汽车，量子汽车也有好几年了，但现在没有什么动静？

　　尹同跃：量子汽车，我们想做一个跟其他企业不一样的东西。国内汽车，一个是自主品牌自己来做；一个是属于合资。后来国家倡导合资也要搞自主创新，但是这个能做多远还不知道。我们现在的情况是什么？这几年，量子汽车聚集了全球最奢华的团队。这些人会给我们带来什么贡献？我一定是要把他抓到手的，这样我们就抓进来一大批做品牌、做IT、做产品、做销售，这群人都是精英。量子公司一开始定位就很高。

　　是啊，我所知道的麦肯锡的高旭不是也来了吗？

　　他是财务总监啊，那是一个很奢华的团队。我这个地方，德国人占的比重很多，而且都是很高层的德国人。一方面他们的调子比较高；二方面我们也需要学习学习。因为我们很多人在合资企业做过，但是汽车公司前面那一块做品牌、做产品定义，做产品开发，基本上，我们都没有学到过。我这一块就是从一开始全部规划，有全过程，这里外国人做的所有东西我们都可以共享。为奇瑞公司的品牌往上走，教了我们蛮多东西。

　　这个团队现在大概多少人？

　　外国人就有90多人，产品已经快出来了。今年年底、明年年初可以做道路试验了。一个是新能源汽车，一个是做豪华的汽车。先是传统汽车，然后电动汽车是在一点点推，因为电动汽车在短期时间内养不活自己，还是靠传统汽车养活自己。

　　量子汽车的电动汽车是个什么模式？

　　是快换电池的电动车。我们的合作方以色列公司拥有美国BETTER PLACE公司的股份，BETTER PLACE是世界领先的电动汽车运作提供基础设施者，开发可拆卸式电动车用蓄电池。电动车续航里程有限，电池不能装得太大，太大也贵，现在技术也不行，所以他们用这个方式，我认为是可行的。40秒钟换一个电池，比加油还快，然后它可以建网络。

　　充电方案有问题，一个是电池太贵，大批量的话国家补不起；第二是基础设施支撑不了。BETTER PLACE这种方式，只要换电站多，里程短也无所谓。所以，现在量子开发的这种电动车想完全颠覆传统汽车的模式，比如说一天交100元或者多少钱，就不用买车了，它是从汽车制造到换电站都是一家，就像手机一样，手机可以不赚钱，靠每天的话费、网费挣钱。

　　他们那块有电动车，咱们奇瑞的电动车怎么样？

　　我们的电动车也在做，我们自己也做电池，自己也在做电机，自己也在做控制器，我们的三大件、三小件都是自己做。

　　奇瑞是自己做电池，还是有人代工做电池？

　　自己做电池。这个你不知道吧？我认为中国的电池是一个优势，由于世界上的手机、电脑都在中国生产。中国的锂电池产量太大，所以我们的电池人才也比较多，所以我们的电池材料都很便宜，比别人家的要便宜很多，像A123、三星等他们做这些东西都很贵，比我们想象中的要贵很多。我们的电池成本是想1瓦时可以控制在2元以内。

　　1瓦时是2元，大概千瓦时是2000元。有专家说，如果千瓦时的成本控制在120美金之内，这个价位就能挣钱了？我们是千瓦时2000元人民币，还有距离啊？

　　现在谁也做不到，我们现在已经超过了国家“十一五”的目标。因为电池有几个指标，一个就是比能量，每公斤现在大概做到130瓦时，比能量的物理极限很低，我们已经朝极限迈进。然后就是循环寿命，还有就是隔膜材料，我们都在做。

　　怎么不找国内电池厂合作呢？

　　也谈过。但是好电池厂家很少。我们招了一批人，正在拼命干。我们做了四、五年了。

　　跟竞争对手比，比如王传福的铁电池，可能做的东西都一样，咱们的水平跟它的水平比呢？

　　做的东西差不多。我们的车你可以开一开，M1电动车，车子比较小，续航里程在一百几十公里吧，我们准备内装一个增程器，非常小的一个发动机，可以发电。这种车的成本大概在11万块钱左右，国家补个6万块钱就够了，像北京这种环境下的，一天也就100多公里。

　　海外出口继续前进

　　《汽车商业评论》：可能是金融危机引起的，现在整个的中国汽车海外下降特别厉害，包括奇瑞也下降很厉害，以前俄罗斯那些市场跌得很厉害，你觉得咱们中国企业往海外出口这个战略要不要坚持？还是说只是拾遗补缺？

　　尹同跃：肯定不是，海外市场是一个很大的市场，因为中国市场再大，占全球市场的份额也就是20%，80%的市场在海外。高峰时2008年我们出口了13.5万台，去年5万台，今年我们在12万台以上。

　　过去我们是简单地出口，也没有很大的投资，也没有花很大的精力，就是人家要车就卖给人家了，那种卖是一种虚假的繁荣。现在我们把工厂做到国外去，我们在国外有团队，去研究人家的需求，做实验性的开发，做当地化的一些工作。

　　以前是你要多少，我给你多少。现在他们提要求，要黑内饰，要发动机大一点的，我们就按照要求给他们。过去我们并没有这种配合，现在就可以跟它配合了。过去简单的贸易很容易伤害我们，现在我根扎下去，现在我就变成了当地的企业，有部分当地的国产化。这样的话，你赶不走我。

　　现在我们在俄罗斯光有组装厂还不行，还得有国产化。

　　也在做。有一些比较大的件在当地做。跟乌克兰合作也不错。这次经济危机对乌克兰这样的国家伤害是很重的，市场萎缩得非常厉害，但我们在乌克兰市场占有率很高的，好的时候一个月6、7千台，现在一个月千把台。

　　目前我们海外市场有几大块，可能俄罗斯那边还是一个重点。

　　东欧市场，中间沉寂了一段时间，主要是消化库存，早期的库存比较大。俄罗斯是一块。俄罗斯的合作伙伴比较简单，他们一次性订很多，后来消化库存，现在消化光了，现在改成独立机构。我们现在是满足当地人的胃口，当地的道路情况和我们不一样，油品也不一样，先当地试验，觉得没有问题了再去。中东也有一块，主要在伊朗，还不错。

　　伊朗是有一个组装厂是吗？

　　对，我们是控股。第三个就是在埃及，北非，北非也不错。再就是南美，在乌拉圭，组装厂。巴西准备自己再干一个厂，不光是组装，四大工艺、研发都要有。

　　巴西现在是超过德国了，成为全球第四大市场了。

　　它现在已经300万台的容量了。巴西这个国家跟很多国家关系都很好，跟好多国家零关税，零部件也很发达，需求量也比较大，适合我们过去。

　　奇瑞还是后进者啊，那些老牌都去了，我们小弟弟去了他们认吗？

　　还好，一个月1000多台。我们在35%关税的情况下还一个月卖1000多台，要当地组装的话你想想，该卖多少台。零部件关税，就小多了。

　　现代汽车全球的销量布局，几大市场基本都是20%，这样的话，哪块市场出了问题都不至于影响大局，出于这么一种考量。中国自主品牌出口海外，或者进军国外的道路上，奇瑞是做得最好的了吗？

　　我们占到全国出口总量超过40%，包括当地组装，就是成套产品，就是税不一样。但是比如俄罗斯，你必须要达到一定程度的国产化，如果到时候不实现，优惠还要退出来。肯定要实现。

　　奇瑞现在的出口应该不叫出口了，应该叫国际化。

　　咱们就叫出口，我们有个国际公司。核心的发动机、变速箱任何时候都要出口。

　　但是现在很多企业出口海外，问题还是很多。比如成套散件运过去，装出来的车不达标。我们奇瑞这种方面的人才积累、工艺准备应该问题不大吧。

　　中国很多汽车企业在国外表现特别糟糕，有的只有产品没有服务，有的5台车，它都出口。我们很多时候，光有订单我们都不卖的，有人说买我二、三万台车，我说不可能的事情，我们不要这样的订单。你卖给谁？在哪卖？怎么搞服务？你都得告诉我，你别给中国车砸牌子。

　　我本人是干这个出身的，过去是倒过来的，在一汽干奥迪，在大众的时候都是散件，怎么包装？怎么去做？怎么做国产化？我们是把人家的过程反过来而已，我们从多少年前就开始干了，我们都有很多办法，到了地方三下五除二，车就出来了。

　　国外有的厂水平并不低，像埃及的韩国大宇厂，大宇倒掉以后当地企业买下来了，人都是在韩国培训的，素质都是不错的，我们跟他合作以后，他觉得奇瑞是最好的。

　　俄罗斯那个合作伙伴，它是俄罗斯很大的一个企业，跟韩国现代合作了很多年，他们开始说，你们行吗，我们技术水平比你们高。后来合作合作发现差老远了。现在老板看见我特别客气，看到我们产品和技术他们傻眼了。

　　乌克兰合作伙伴这次来，看到我们的G6喜欢得不得了，拿奔驰换我们G6，我说不要，我也不会坐奔驰，我说不要你那奔驰，我每年拆掉多少奔驰，我送你一台吧。

　　我们现在出口每个月7000台左右，不算差了。到今年年底一个月差不多2万台左右，重新起来了。

　　以前说出口到欧洲去，现在好像不说这个话了。

　　我们在意大利有一个厂，组装瑞虎、S12、A1，在当地卖，打DR品牌。今年在意大利应该是在1万台以上。它想出去，我们不让它出去，因为它要打自己的品牌。我们不能图眼前的利益，我不能把他DR弄响了，怎么行啊，我一定要弄奇瑞的品牌。

　　你是不是让它挂奇瑞的品牌，它不挂。

　　当时不想让它挂奇瑞的品牌，因为我们不知道中国的产品在意大利、在欧洲发达国家会有什么样的发展，我们不是很清楚。当时找我们的有很多人，牛皮吹到天上去了，实打实的不敢弄。他们用DR申报、做实验，做得挺好，别人不知道是中国的车，这整个车都是我们的，我们叫SKD。

　　美国现在很多家也在跟我们谈，美国的法律环境更加恶劣，我们更加要小心。不搞懂，你怎么卖呢？我们现在跟一个美国伙伴在合作，他们希望把我们产品拿过去分销，我们不急，准备得充分一点，安全法规、诉讼规则都很复杂，不能轻易行动，最好它承担法律责任，我们过渡几年。

　　本来跟克莱斯勒的合作，如果他们不倒掉，我们都开始干了，A1的车试验都做完了，挂道奇的标，在墨西哥、南美卖，然后跟着到北美区。它现在倒掉了，而菲亚特的小车见长，所以现在不跟我们合作了，但是他们高管跟我们关系不错。

　　奇瑞现在要进入美国的话，你觉得只是在探讨吗？

　　可能现在差不多了。我们现在几个产品是按照美标设计的，新出的两个A级车。再去我们就自己去了。防火墙也可以自己设。

　　华晨出口成了笑话？

　　华晨的那个代理商通过人来找我们了，说一定要让我们跟他合作，我说我们一定不跟他合作。欧洲有很多骗子经销商，他们没有自己的网络，只是找网络代销，因为欧洲很多卖场都可以卖各种品牌的车，卖得好就卖，卖不好就算，最后这些吃亏的是中国企业。

　　我们在南美筹建合资企业，乌拉圭是我们50对50的合资企业。现在渐渐减少总代理，都是我们自己控制网络，因为网络很值钱。

　　目前埃及的网络是由我们控制？

　　埃及还不是，埃及是由他们自己控制。这个企业比较大，也比较老。现在在加强跟它资本方面的合作。在伊朗就是，开始是这样做，我们买一点股份，现在我们是49%，董事长、总经理都是我们的。他们人比较多，股权比较分散。

　　兼并并非理想之道

　　《汽车商业评论》：马尔乔内说要生存必须联盟，研发是很贵的，不可能什么都自己研发，细分市场太多了，得靠联合才能全部进去，我们奇瑞基本上是独立自主做，你觉得未来靠自己能够做下去吗？

　　尹同跃：我们跟外国人谈过很多次，发现跟他们合作，谁都不会把真东西拿出来的，都是看中对方的东西，不会把自己的东西拿出来。要不就大吃小，平等的合作很难达成。我不知道吉利沃尔沃怎么做的，他们之间一定会有一个很高的墙，挡住沃尔沃的东西被吉利所用。就像上汽收购双龙，搞得鸡飞狗跳。汽车竞争以后可能还是靠自己的实力。

　　你说像克莱斯勒和菲亚特，这种联盟基本上是菲亚特把克莱斯勒吃了，那样的话自己可以作主了，平等的联盟很难成功。

　　平等的，哪个成功了？汽车行业的合作兼并到目前也没有看到成功的，雷诺日产只能说是可以期待，奔驰和克莱斯勒之间的合作实际上是一种兼并，但是兼并失败了。宝马和Rover之间也是一种失败。这种情况下，现在就不知道菲亚特跟克莱斯勒之间结果怎么样。

　　你判断呢？

　　我看不好。

　　那像上汽收罗孚，北汽收萨博的东西，我觉得这种收法比较干净，没有后遗症。

　　这种收购成本很小，风险很小，作用也很小，不会有太大的影响，都是多少年没有维护的技术。

　　对于基础比较差的企业来说，这是好的办法。你觉得奇瑞未来有没有可能去收一些国外运营不下去的品牌和平台？有没有这种可能性？

　　收购品牌我们不会，收购平台我们也不会，奇瑞现在来讲，已经有很多品牌了，平台技术已经很系统了，很全了，现在是一代代往下走。再说，我们也瞧不上，能出售的东西不会是好东西。

　　目前像比亚迪，平台是一样的，只不过车的造型是不一样的。你们是否也是在这么做？

　　很多人对平台的理解有误区，以为平台就是底盘，实际平台概念要大很多。我们现在走平台化战略和走模块化战略。

　　大众在走模块化战略，奇瑞也在从平台化到模块化吗？

　　模块化还是有很多的内涵，完全的把它打碎了。有些东西就是一种模块的组合，你很难说它是平台化。大众20年前开始做平台化。我们现在想走大众这条路，从平台化迅速过渡到模块化。

　　奇瑞现在有多少个平台？

　　我们现在是4+1。一号平台A00级，二号平台A0级，三号平台A级，四号平台B级，还有一个后驱的平台，以后做豪华车啊、SUV。

　　我们也看到奇瑞也进入了重卡市场，进入各个细分市场的目的是因为这些市场比较好做吗？

　　重卡是这样的，我们认为国内的重卡是有一定机会的，需求量比较大。卡车现在同质化比较严重，像微车一样，大家都是差不多的，没有哪家特别高的。另外中集也是世界上最大的改装车公司，本身有需求。

　　我们跟奔驰对标，一项一项跟它对的。造型是很时尚的，很超前的，标准定的比较高。然后中集在海外也有销售，同时在国内打一个差异化。

　　你们在鄂尔多斯也建厂了，为什么？

　　鄂尔多斯这块，那里带车架的SUV需求量比较大，那地方比较富有，国外SUV豪华市场需求量很大，我们希望在那里做带车架的SUV。

　　目前那边整个产能大概是多少？整个奇瑞产能现在大概多大？

　　还没完全定，可能也比较小。奇瑞整体产能限制规划到150万台左右。目前我们大概1个月在6万辆左右的产能，一年七八十万辆，主要生产基地在芜湖。

　　大连规划产能是多少？

　　大连在建，规划产能是20万辆。主要是生产出口这块的。大连是港口，从厂里出来直接就能装船。生产的车子先是A级车平台，三号平台。

　　抄总是山寨

　　《汽车商业评论》：奇瑞到底想做一个什么样的企业？

　　尹同跃：我们还是想成为国际品牌，国内卖再多也不能成为国际品牌。我们在国内主要推是奇瑞，在国外推一个新品牌成本要高。

　　奇瑞今年定的目标是82万台？

　　我们对经销商报71.6万，报得稍微小一点。对外我们想多搞一点，当然也不是特别重要。70万台、80万台对于企业来说没有太大的区别。去年是50万台，我觉得做到70万也够了，再多就不正常了。

　　有家企业去年目标是40万，今年就翻到80万，每年都要这么翻。

　　它不这么翻不行，它2025年要变成全球第一。

　　这家企业进军汽车业的时候，是以电动车来说事的，但是他这几年卖的全是传统汽车。我们来分析这种模式，肯定有它的成功之处。它能卖到这么多，也挺了不起的。现在它的成功之道就是纯抄，这个成本很低。第二它没有改款，一改款就是另外一个车，就进入另外一张网。这样能够极大地把规模做大。第三就是所谓的垂直一体化，很多东西都自己弄。而且据说去年盈利还是最高的，你觉得这些逻辑成立吗？如果成立的话，以后还会成立吗？

　　我认为，这种情况肯定是不可持续的，现在反应的很多利润，是因为还有很多债没有还。比如经销商的很多返利，它这种完全是套钱，把钱套进来，走到后面都要找它的。

　　就是说，出来混迟早是要还的？

　　你想想，一个小地方都招十家、二十家的经销商，先把钱打进来，把车提过去再说，后面就不管了，再看就大量的淘汰，这样做起来资源的确有很大的浪费。这个企业我是没有接触，工厂我也不知道你去过没有？他工厂不让随便进来，他这样就人海战术，而且特便宜，大车做得很便宜。

　　我刚才讲的垂直一体化，很多都能变成自己造的？你认为这个能便宜？

　　什么都由自己做，自己做肯定都很便宜。比如物流成本、开发费用、管理费用，但是术业有专攻。时间稍微长点就能够看出来了。

　　但是纯抄的话，比如它不改动或者改动很小的话，拿人家成熟的东西抄，问题终究会少一些？

　　确实问题会少，因为它抄的基本上都是丰田的车，丰田的车也很成熟了，丰田本身就是一个很保守的公司，很多东西都很完美。即便抄得不像也不会太差，再加上自制，东西做得很便宜，选的车子也比较大。

　　你觉得这种模式有可持续性吗？一直会抄下去吗？我现在担心它会不会开创汽车业的一种新模式？

　　世界上有靠抄成为大企业的企业吗？现在就是纯粹的抄，抄总是山寨，怎么能做大呢？也就是搞点市场，赚点快钱而已。要抄的话，大家都抄过，日本人也抄过，韩国人也抄过，后来都转了。我希望它创造一个新模式。

　　现在如果它转型，开始自我研发，可能就算有比较好的基础了，因为现在的量也比较大的，而且现在讲故事也好讲了。

　　其实它抄是抄到极致了。中国特殊的市场环境，法律上也不健全，用户也不是特别懂汽车，所以也敢买。

　　主要他没有什么出口，没有太多出口？

　　出口也出一点点，弄不大。

　　我在想，汽车业可能需要一些新的想法，他们的这种想法倒也挺独特的。你觉得未来它的电动车这一块，会让它成功转型吗？

　　电动车本身还是汽车，基础还是汽车。如果汽车不认真做，还是抄的话，换一个动力总成也是很难做好的。

　　但是它毕竟逼奇瑞逼得比较凶。

　　不存在逼，对我们有一点影响。我们就是我们，不是因为我们卖得多和少而影响自己的动作，自己该怎么炼就怎么炼。

　　借这个机会你去看一下我们的实验室，其实我们做了很多别人难以想象的基础工作。我们现在拿一个车去抄，不是由我干，由这个团队干完全都可以干得很好，但是我们不能这么干，我们不会这么干的。我们现在必须要创建自己的东西，从截面、结构等很多元素都要是自己的。比如我们现在设计一个大楼，甚至每一块砖都是自己的。

　　现在汽车消耗的东西越来越一样，产品的技术也越来越接近，产品质量高低常常也纯属是心理作用。我们陈书记(芜湖市委书记陈树隆)开我们的G6，大概开了2万多公里，他对我说，确实没有一点偏见，这个车的确是开得一点毛病都没有，不比奔驰差多少，差的就是品牌。

　　靠制度来影响决策

　　《汽车商业评论》：我研究奇瑞的车，发现奇瑞有些地方还真是比较省钱，比如有几个车上放碟片和卡带的音响系统，是好几年前的一个老东西，现在还在延用，我个人觉得那个不好看，为什么不重新换一下？

　　尹同跃：我们有一个委员会，叫通用化委员会。做汽车零部件越少越好，还要保持十年的备件，备件已经很大了。他们就是特别控制新零件、部件的开发，必须经过他们同意才能开发一个小灯啊、把手啊。在这方面，可能是个问题。

　　所以人家一坐在车里看这种东西，你看3万元的车也是这样，10万元的车也是这样？

　　做得好也没有问题，大众也是这样的。比如大众、奥迪的出风口都一样。我们现在可能过份强调延用。

　　你怎么理解领导个人的作用对企业的影响？

　　我们逐步用制度来代替人。过去都是由领导来定，但是现在谁也定不了，都由市场来决定。如品牌定位、产品定义、要花多少资源来做，最后能得到什么样的结果，卖多少钱，卖多少量，都要经过评审，评审需要多少个男的、多少女的，多大年龄的，都很规范了。

　　现在这个制度慢慢建立起来？

　　对，这会牺牲一些速度。现在我不需要速度，是需要稳，这样逐步逐步稳定。因为小孩子也需要培训嘛。什么是品牌？什么是市场？新的QQ产品定义又不一样，在这一块我们跟国外的品牌也很一致，不过我们的员工年轻一点，有很多德国的人在这边，但是都很像模像样。

　　也就是说你力图在培养一种文化？

　　我们主要还是文化的问题。现在我们就是反复总结，为什么德国跟别人不一样，在一战就被干倒了，二战又毁光了，短短的时间又起来了，这就是文化。

　　德国是什么文化？是工匠文化。有一次我们去了德国安普，后来老板就送给我一个手工小拖拉机，我把它带回来了，这是他们技校的小家伙手工抠出来的东西。当时我一个朋友在德国大众已经是级别比较高了，他送给我一个礼物就是烟灰缸，是他儿子自己做的，他说我儿子以后就是想当一个好冲压工。

　　你看，我们现在都是儿子怎么去获得诺贝尔奖，儿子去当明星，考虑挣钱，没有人考虑当工人。即便是当工人，最好的工人也得搞一个函授，搞一个自考，拿一个文凭去当五流的白领也不愿意当一流的蓝领。这就是我们整个社会导向文化，这是非常差的，千军万马，一个独木桥都要去当官，都要光宗耀祖。

　　日本你去看，也是工匠，现在我们学很多丰田那套东西，就是师傅带徒弟的概念。养规矩形成一个好的习惯，那就是像学木匠一样，师傅就是师傅，就跟他老子似的师傅，规矩就是给他打洗脚水，生活方面的习惯也都很重要。

　　所以在德国社会是个工匠社会，日本也是一个工匠社会，当然现在可能也出现一些问题，也就是富余劳动力比较高，最起码的勤奋力量在下降，所以日本现在有些企业比较困难。

　　你们现在有几个研发院？

　　现在乘用车分为一院、二院、三院，还有个平台院、商用车院，5个院。商用车院主要是后续的。这个也是参考了丰田、福特的研究架构。在不断的完善，做项目逐步以平台为主，我们是一个院就一个平台。

　　奇瑞上市已经说了很久了，现在还上市吗？

　　市里一直想让我们上市，但我们上市的积极性不是特别大。

　　看来现在是不缺钱了？

　　我们目前还有一部分零部件，存在上市公司母公司内部关联交易，跟国家去年下的文有些冲突，这一块还需要把它清理掉，但现在还清理不掉。真正在股权这一块还需要一段时间来梳理。

　　但是，这对汽车业来讲是不可避免的？

　　是的，比如丰田有爱信、电装，现代有摩比斯。

　　最后再重复问一下，对于奇瑞目前的步伐，你的真实心态是什么？

　　我们一定不要急，急的东西，快的东西，一定不好吃。国内很少有企业在想怎么样把企业做扎实了，做出自己的特色来，相反是恨不得明天变成世界第一。我们更希望能够做得久，哪怕自己小一点。

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作者: fyqc2016    时间: 2010-7-29 15:55
尹同跃奇瑞的骄傲、中国的骄傲！

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作者: terry    时间: 2010-9-11 07:09
市里一直想让我们上市，但我们上市的积极性不是特别大。


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作者: shiying    时间: 2010-11-30 10:57
读过.............

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作者: winyuliang    时间: 2011-4-23 16:43
4# shiying
感触很深

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作者: zhaoweifmo    时间: 2012-8-31 09:17
不錯不錯

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作者: liya274100    时间: 2015-5-25 14:22
好长，但是我都看完了

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作者: liya274100    时间: 2015-5-25 14:24
感觉奇瑞还是在改性现在

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