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标题: 宝马城市型电动车：车身与铝制车架构成 [打印本页]

作者: fyqc2016 时间: 2010-11-8 23:23
标题: 宝马城市型电动车：车身与铝制车架构成
宝马城市型电动车：Megacity Vehicle骨架由CFRP车身与铝制车架构成
　德国宝马2010年6月向新闻媒体公开了预定2013年量产的城市型电动车辆“Megacity Vehicle（MCV）”的车辆骨架及部分动力传动系统。该车以CFRP（碳纤维强化树脂）与铝合金复合而成的骨架，以及后轮驱动为特点。

　　2007年，宝马集团为开发具有创新构造、以可持续性汽车社会为目标的城市型汽车，启动了名为“project i”的组织。其目的在于探索不同于以往汽车产品线的、包括研发、生产及市场营销在内的新型汽车制造模式。由该项目诞生的产品就是MCV。

MCV是宝马正在开发的、用以在尾气排放规定及限行规定日趋严格的大城市满足发动机汽车替代需求的电动车辆，设想的车型包括电动汽车（EV）及插电混合动力车（PHEV）。此次只发布了EV款。

以CFRP的RTM工艺成型车身

　　EV电池较重，必须进行轻量化。因此，宝马采用了称为“Life Drive Concept”的、由两个模块构成的车身骨架。其中，下侧的是Life模块，上侧的是Drive模块。

　　Drive模块在具备前后冲撞保护性能的铝合金制平台上配备了动力传动系统及锂离子充电电池。在平台前部，冲压侧梁与铸造悬挂支撑部分及副车架等连接。

　　在中央部分，以包围电池组的方式形成梯状车架。电池组将电池模块和电池监控单元收放在铝合金外壳内，结合车架采用双层保护构造。包含电池在内的中央部分公布的重量为250kg。

　　在平台后部配备动力传动系统。虽然采用了以左右的巨大铝铸造侧梁支持动力传动系统的构造，但内部空间远比发动机汽车狭小。由于马达、减速器及逆变器比发动机小，因此使这一构造成为可能。

提供乘坐空间的Life模块由高强度轻量的CFRP制成，通过粘合剂与下部Drive模块上的4只螺钉连接。CFRP此前已在跑车及赛车上实用化，但一般采用通过热压罐使预浸料加热硬化的方法。这种成型方法尽管强度高，但耗费工时，所以很难用于量产车。

　宝马从2003年起以称为RTM（树脂传递模塑）的制造方法每天为“M3”等生产50副车顶，一直在使用该方法对车身部件进行成型。

　　RTM是一种利用裁切好的碳纤维片材，通过改变纤维排列方向进行多层重叠制成预成型坯，然后用模具从从上下夹住预成型坯，高压注入树脂，使之加热硬化。由于用数分钟至数十分钟即可成型，生产效率比预浸料高。成型后的材料之后经水射流加工进行裁切，通过粘合组装成骨架。

马达最高输出功率达到100kW以上

　　CFRP由德国西格里集团（SGL）提供。碳素纤维的原材料PAN（聚丙烯腈）由西格里集团与三菱丽阳的合资公司供应，宝马与西格里集团合资新设的北美SGL Automotive Carbon Fibers公司生产碳素纤维，德国SGL Automotive Fibers公司生产片材。

　　马达及逆变器由宝马制造，锂离子充电电池由韩国三星SDI与德国博世的合资公司SB LiMotive供应。使用铝合金外壳方形电池单元，由12个单元组成1个模块，配备8个模块。电池容量为22kWh，持续行驶距离为160km。为了提高电池利用效率，将电池温度保持在20℃。

　　马达的最大输出功率虽宣称“达到100kW以上”，但细节未予公布。估计低于“MINI-E”（为调查EV使用方法而于2009年导入的MINI改造车）的150kW，与“Active E”（预定2011年上市的、以1系为原型的EV）的125kW相当。原因是Active E对MCV的动力传动系统进行了评测。

　　MINI-E在减速时大量使用再生制动。加速、巡航及停止由加速踏板完成，松开踏板时可获得最大为0.3G（1G为9.8m/s2）的负加速度。MCV在沿袭这一理念的同时，考虑到了易驾性，负加速度有望控制在0.25～0.20G。

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