圈地悬疑
这样的做法看起来与吉利公司的路数相同。作为中国汽车业生产基地最多的制造商,吉利从2002年就开始了圈地运动,相继在临海、宁波、台州、路桥、湘潭、兰州、慈溪、济南、成都、桂林建厂,这种分散布局一度让分析师觉得不可思议。
“以后圈地可能会丧失扩张机会,一旦做大就可以形成规模效应,”在吉利集团总裁杨健看来,“这种模式要让别人无法复制。”
即便规划了42款车型的吉利能让庞大的生产基地充分运转,对产品线薄弱的沃尔沃而言,分散的基地无疑将加大物流成本,这与通常的商业准则背道而驰。北京奔驰打算在2015年将产能扩大至50万辆,并开始在与整车厂毗邻的空地上兴建发动机工厂,华晨宝马的第二工厂同样落户沈阳,在饱受产能困扰之前,奥迪从没试图离开长春。
而沃尔沃仍未成为富豪眼中的宠儿。与上述假想敌相比,被德国三大豪华汽车制造商占据了接近80%份额的中国市场,沃尔沃的销售业绩显得微不足道。只有当下大行其道的SUV车型XC60的销量略为像样,今年5月头一次卖出超过1000辆,在重庆生产的S80和S40则每月在三五百辆徘徊,上半年甚至分别下滑了12.73%和5.04%。S60总算有不错的苗头,4、5两月上牌数量达到858辆和725辆,高管们的意思是,作为成都基地的首款车型,在2013年投产新款S60,消息人士告诉记者。
资金饥渴
沃尔沃真的需要这么多生产基地,还是意图倚仗那些与其结成利益同盟的地方政府?
“李书福很少会在建设基地上投入过多资金,他往往能诱惑当地政府做这件事。”沃尔沃中国区一位工作人员说,“就像大庆和嘉定一样,此外还能带来供水、供电以及税收上的好处。”
2008年底,吉利集团资产总值不过140亿元人民币,净利润10亿元,对在2010年取得最高收益13.68亿元人民币的吉利,和持续亏损直到去年才实现艰难盈利的沃尔沃而言,动辄数十亿元的投资额不是个小数目。
吉利集团资深副总裁尹大庆或许会发现,他一直将公司资产负债率控制在65%以内的底线变得难以坚守。日前披露的近3年合并负债资产表显示,吉利集团的负债总额从2008年47.8亿元、2009年160.5亿元,陡升至2010年的710.7亿元,总资产负债率高达73.4%。
截至2010年,吉利控股资产总计967亿元,负债总计710亿元,其中,流动资产399亿元,流动负债480亿元,流动比率为0.83,速动比率为0.59,资金链的紧张是明摆着的。
吉利不得不靠6月末发行的一笔7年期10亿元债券缓解困局。但对于投资额16.99亿元上海沃尔沃研发中心项目、32亿元成都基地、45.76亿元大庆工厂,以及30亿元的张家口发动机项目而言,10亿元融资是尹大庆口中的“及时雨”,还是一场毛毛雨? |