|
酝酿多年的《机动车强制报废标准规定》已由四部委联合发布，将从今年5月1日起施行。新规的最大亮点莫过于，取消了对私人小客车的使用年限限制，代之以60万公里的行驶里程约束。
准入和退出机制是机动车产品管理体系的两大组成部分，目的都是为了保证在用车辆能够满足基本的安全、环保、能耗标准，引导汽车产业的技术进步，促进人、车、社会的和谐发展。长期以来，我国对机动车产品实施了严格的准入管理，形成了较完善的产品标准体系和管理制度，但在产品退出上一直沿用1997 年修订颁布的《汽车报废标准》，虽然根据国内机动车报废的实际情况进行过两次修改，延长了私人小客车的强制报废年限，但远远不能适应汽车社会快速发展和变化的新形势。
首先，限制私人小客车使用年限，与我国《宪法》和《物权法》中的相关规定存在冲突。尤其是《物权法》的实施，将我国对私人财产所有权的明确界定与法律保护提到一个前所未有的高度，而对私人小客车强制报废显然有违《物权法》保护私人产权的基本宗旨。正因为如此，全国人大讨论通过《物权法》后，各界纷纷要求尽快取消私人小客车强制报废规定。
其次，限制私人小客车的使用年限，不符合鼓励汽车技术进步、公交优先、绿色出行等大方向。随着用车环境越来越苛刻，很多私家车的年行驶里程甚至不到1万公里。即使将报废期延长到15年，这些车辆在整个使用年限中最多也只能行驶15万公里，可以说还处在“壮年”，此时将其强制报废显然是对社会资源的浪费。
经过多年酝酿，《机动车强制报废标准规定》终于出台了，但可惜的是，在是否取消私人小客车强制报废方面，还留了一个不大不小的悬念。按照《机动车强制报废标准规定》要求，我国将对行驶里程达到60万公里的私人小客车进行引导报废。如何引导，规定中没有说明，难免引出了不同的解读。一般情况下，私人小客车的行驶里程很难达到60万公里，因此有人认为，这一规定相当于取消强制报废。但也有人担心，引导报废会不会变成强制报废的委婉说法，60万公里会不会实际上成为私人小客车的“大限”。
如果真是这样的话，不能不说是一大遗憾。因为，不论限制私人小客车的使用年限还是行驶里程，本质上都是对私人产权的侵犯。也就是说，与《宪法》和《物权法》的冲突依然存在，仅仅因为60万公里这个似乎不会达到的限值而被淡化了。同时，随着汽车技术的进步，60万公里无大修也早已不是什么奇迹，按照行驶公里强制报废依然会造成社会资源的浪费，也不利于汽车企业的技术进步。
当然，《机动车强制报废标准规定》只是一项基础法规，具体实施还需要相关配套政策和实施细则。但笔者认为，60万公里行驶里程这个悬念，越早解开越好。此外，笔者也希望借此规定实施之机，政府能够加快构建与机动车报废后的“身后事”有关的政策法规体系，既要管汽车的“生”，更要管好“死”，以更好地促进“人-车-社会”的和谐发展。
|
[复制链接]
