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北京车展专题：中系“三强”对决日系“三大”（三）
是巧合还是刻意的安排？在本届北京车展中，中国自主品牌中销量最大的三家企业奇瑞、比亚迪、吉利，恰好与日系三强丰田、日产、本田的展台分别设在同一个展馆（E3馆、W2馆、W1馆）。有着类似的文化背景和相近的起步环境，因此，中国自主品牌车企有着与日本车企颇为合拍的商业逻辑，无论是发展初期的低价路线、模仿起家的低成本运营模式，还是更善于以高配置与人性化设计来捕捉消费者习惯的亚洲人逻辑……当日系车企诸强已经夯实了其在国际上的地位，而中国自主品牌实力也在不断增强，除了信心和勇气之外？我们是否有了敢于“叫板”的核心资本？当然，在了解和欣赏自主品牌最新科技与设计水品的同时，还应该更多地对比剖析，我们的不足与未来优势在哪里。
比亚迪VS日产
后发制人的“加速度”
一个是近两年自主品牌中强势崛起的的黑马，一个是跨国企业在中国“后发制人”的典型；他们都擅长销售网络的铺设，将二三线市场深耕细作，并以此为基础带来了销量的快速提升；它们还都注重产品的丰富而全面，车型上不断推陈出新是它们的重要策略；它们近期相继传出与同一个国际巨头——戴姆勒合作的消息，它们最近还都在电动车领域雄心勃勃……
以上所描述的两家车企正是比亚迪和日产。
对于日产来说，也许并不愿意与比亚迪相提并论。事实上，比亚迪许多反传统的做法，在业内都曾“不招待见”，例如它们被称为“价格屠夫”的超低成本运营模式，备受质疑的模仿策略，以及争议不断的垂直生产方式等。
然而，比亚迪却正是在别人异样的眼光中，用惊人的速度创造了中国车市的一个个奇迹。对于同样在中国市场增长迅猛的跨国公司日产来说，比亚迪正在其在中国某些细分市场重要的竞争对手，哪怕日产不愿意承认，但却不得不面对。
而对于比亚迪来说，尽管在电动车领域获得了股神巴菲特以及汽车巨头戴姆勒的青睐，尽管近两年销量连续翻番，尽管A级车F3创造了月超3万辆的销售奇迹，但还是至今难以冲破所有自主品牌企业在中高端领域的瓶颈。而反观日产，其在乘用车领域“全面开花”的佳绩，靠的不仅仅是庞大的销售网络，从这一点上来说，比亚迪要达到与日产能够“相提并论”的水平，的确还有一段路要走。
角力电动车
与戴姆勒达成电动车领域的合作协议，纯电动车E6上半年将在国内上市并高调宣布年内还将在北美上市，F3DM低碳版双模电动车在深圳量产上市并宣布面向个人消费者销售……比亚迪近期的一系列动作，显示出这家以电池业务起家的汽车企业对中国未来电动车市场的野心。当然也在某种程度上，让竞争对手们感受到了压力，其中就包括日产。
在3月初举办的日内瓦车展期间，日产汽车负责产品开发的全球高级副总裁安迪帕尔默在接受媒体采访时曾对在中国发展电动车表示过一些担忧，除了基础设施建设和政府补贴政策外，他还担心在电动车领域野心勃勃的比亚迪获得政府部门的“额外关照”，“中国政府是不是想把比亚迪作为最优先考虑的厂商，还是考虑到外方的厂商？”安迪帕尔默的顾虑也从一个侧面反映出，比亚迪这个“剑走偏锋”的中国民营车企已经越来越受到跨国汽车巨头的关注。
据了解，在今年的北京车展上，与比亚迪同处W2展馆的日产将展示计划于2011年投放中国市场的第一款电动汽车NISSAN LEAF。而日产近日已相继发布了该款车在日本以及美国市场的售价：日本国内售价为376万日元，美国国内售价为3.278万美元。日本国内从4月1日起即可到日产各经销商店订购该车。美国市场的订购时间则从4月20日开始。
就日产对零排放汽车的全球计划布局来看，欧洲(2010年)以及中国(2011年)将成为继美国以及日本后投放电动汽车的区域市场，而计划由东风日产导入的LEAF，也是目前跨国企业在中国电动车市场的迈出的第一个实质性步伐。
但是目前，比亚迪仿佛已经走在了前面，3月上市的F3DM低碳版双模电动车和今年上半年即将推出的纯电动车E6，或许让比亚迪在电动车市场先尝“冷暖 ”的同时，也抢得某种先机。当然，值得对手关注的还有比亚迪善于控制成本的能力，以NISSAN LEAF在日本、美国的售价来看，如果没有政府补贴，这款电动小车还真不便宜。
对于公众来说，都还不太了解电动车技术，究竟比亚迪和日产都有哪些杀手锏？被媒体广为报道的充电方式、电池续航里程、电池重量以及保养维护成本等到底达到了什么样的水平，感兴趣的读者不妨到车展现场亲自研究——正好，它俩离得很近。
均衡发展的哲学
大多数中国人知道日产源于“风神蓝鸟”时代的“Nissan”。其实，直到2003年与东风全面合资，日产才开始在乘用车领域名正言顺地进入中国市场。当时，同样来自日本的本田、丰田以及大众、通用等其他跨国巨头已经基本占领了中国的主要细分市场。因此，很多人说日产来晚了，机会已经不多。但是，日产却用后发制人的力量改写了这一预测。
2009年，日产在华乘用车合资公司东风日产全年销量就超50万辆，加上英菲尼迪、郑州日产的LCV以及进口车等日产系的全部合资、合作、进口产品，日产2009年在华累计销量达75万辆以上，数量上已超过了丰田、本田。
日产之所以能做到后来者居上，很多观点都认为，主要在于日产英明地认识到了中国市场的多元化，并且不遗余力地将产品尽快投放进来。因此，在不到7年的时间里，东风日产从天籁、TIIDA（颐达+骐达）到轩逸、骏逸、骊威再到逍客、奇骏，产品全面覆盖B级、A级、A0级、SUV以及MPV等乘用车重要细分市场，成为了在中国市场产品线最全的跨国公司之一，并且在每一个细分市场的表现都可圈可点。而将在本届车站上亮相的日产新一代MARCH，已作为2010年导入的首款全新车型落户东风日产，这款紧凑型轿车的目标消费群体将以“80后”为主。
不过东风日产也并不是没有遭遇过挫折。在雅阁、凯美瑞称霸B级车市的竞争格局下，东风日产天籁推出之时，锁定的竞争目标是奥迪A6，后来并未取得预期效益，只得调整策略，转战竞争激烈的B级车市，在前有“雅凯”，后有大众、通用实力车型的夹击中，终博得了重要一席。而最初定位于B级车的轩逸，也是在该细分市场受挫后，转而与速腾、卡罗拉等A+级车型较量，也最终获得了应有的市场份额。可见，东风日产对待市场变化的敏锐度以及定位战略调整的灵活性也是其能够迅速攻城略地的重要原因。
而同样年轻的比亚迪在中国车市的发展更为神速，从2005年第一款车型F3上市以来，比亚迪每年的增长率都在100%以上。特别是去年，增长率达150%，销量突破40万辆，而今年又高调将销售目标定为80万辆，这个数据超过了很多国内车界前辈甚至是大牌合资企业。但是，比亚迪的销量还主要来源于低端市场的F3和F0，特别是F3去年多月销量突破3万辆，成为其总销量的有力支持。据悉，比亚迪已将今年定为品牌年，2010年推的五款产品大都在10万以上，向10到20万元这一传统外资品牌腹地战略进攻。而将在北京车展上展出的L3、I6、S6等车型，覆盖A级高端车、中高级车以及城市SUV等领域。
不过，从比亚迪发布的车型图片来看，还是没有完全走出模仿的路数，被定位年度战略车型的I6外观就酷似凯美瑞，如果比亚迪还要在B级车上玩什么“凯凯定律（其推出首款B级车F6时的宣传口号，意为“凯美瑞的享受+凯越的价格”，F6后来一直在A级车低端市场搏杀）”的话，其赶超过韩国车企甚至日本车企的目标，将会变得更加遥远。
虽同为快速发展的企业，也同样在新产品推出上不遗余力，但比亚迪还得好好借鉴日产的均衡发展哲学 |
