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汽车产业的兼并重组被植入了新的游戏规则。
日前，工信部副部长苏波在公开场合表示，“十二五”期间，国家将以汽车、钢铁、水泥和机械制造等八大行业为重点，推动优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度。不难发现，汽车行业的重组问题已经被提到了最显著的位置。
据《中国经营报》记者了解，在新的兼并重组思路中，原来以“四大四小”为主线的重组模式将被改写，而兼并重组的主体放开和跨地域结合也将被强化，中国汽车行业的兼并重组将“全线有战事”。
打破界限
中国汽车业新的兼并重组模式和目标，即将被写入有望于今年年底出台的新版《汽车产业发展政策》当中。
“下一步，中国将落实和完善各项政策措施，改进管理和服务，建立健全协调机制，坚持市场化运作，充分尊重企业意愿，引导和激励企业自愿、自主参与兼并重组。”日前，关于未来汽车业的重组思路，苏波如是透露了上述信息。对此，工信部另一位负责人给予了更进一步的解释：“工信部将逐步清理限制跨地区兼并重组的规定，放宽兼并重组条件，‘四大四小’的发展格局和重组模式将不再被政策保护。”
目前，中国汽车业的兼并重组思路为“四大四小”模式。2009年，国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)，《规划》提出鼓励上汽、一汽、东风和长安(四大汽车集团)进行全国性的兼并重组，鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽(四小汽车集团)进行区域性的兼并重组。
而据记者了解，早在今年3月，工信部对汽车业兼并重组的态度就已经发生了转变，彼时，工信部部长苗圩曾向外界透露，兼并重组主要应该是企业行为，政府只是负责创造一些环境和条件，“究竟哪个企业是兼并重组的主体、哪个企业和哪个企业重组，这是企业的选择、市场的选择。”
苏波认为，“四大四小”模式推行两年后，取得了一些成绩，但汽车产业结构存在的问题依然很突出，主要体现在产业组织结构不合理、产业集中度不高、企业小而分散、社会化、专业化水平较低、缺乏具有规模优势的大企业集团。而产业集中度低的直接后果是资源配置效率不高，重复研发、重复建设问题严重，技术装备水平和企业管理水平难以提高。
据了解，汽车业兼并重组的具体模式和方向，将最终体现在新版《汽车产业发展政策》中。国家相关部门在1994年和2004年先后出台过两版《汽车产业发展政策》，从内容上看，2004年版《汽车产业发展政策》的规划目标均以2010年为限，且当年的规划目标已基本实现，2011年恰逢新旧版本交接的历史节点，在新版《汽车产业发展政策》中，兼并重组将与自主品牌和新能源车一起，成为政策的三大内容之一。
情势紧迫
兼并重组的最终目的就是要提升产业集中度，提升单一企业规模并避免重复建设，而实际上，直到现在为止，这一目标具体落实效果并不十分明显。
随着汽车产业的快速发展，汽车行业不断有新鲜血液加入，到2008年底，在中国境内注册的汽车企业已达到上百家，与此相对的是，中国自主品牌的状况却令人担忧。2008年，国内汽车销量为938.05万辆，自主品牌仅占25.92%的市场份额；该年销量排名前五位的车型依次为：捷达(配置 图库 口碑 论坛)、桑塔纳(配置 图库 口碑 论坛)、凯越(配置 图库 口碑 论坛)、雅阁(配置 图库 口碑 论坛)、卡罗拉(配置 图库 口碑 论坛)，自主品牌车型集体折戟；一个更为尴尬的事实是，当年，中国自主品牌车型的总销量仅为美国通用汽车单一企业销量的29%。
一系列的不利数据加快了工信部打造“大汽车集团”的决心。
2009年3月，工信部出台了《规划》，明确指出拟通过兼并重组，形成2家至3家年产销规模超过200万辆的大型企业集团；培育出4家至5家年产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由当时的14家减少到10家以内。《规划》同时明确规定了鼓励兼并重组企业的名单，近而推动了“四大四小”的发展格局逐渐形成。
但时至今日，一些规模较小的汽车企业依旧充斥着汽车行业。相关数据显示，2010年的汽车销售数字中，17%的市场份额竟然被120余家中国汽车企业瓜分，平均每个企业的年销量只有2万辆左右。
同时，在已经发生的一些兼并重组案例中，效果也并不明显。2009年，长安收购了哈飞、昌河。此后，广汽收购了吉奥、长丰，北汽也收购了广州宝龙。但以长安为例，收购哈飞和昌河之后，具体的整合工作迟迟没有展开，企业间仍在各自为战，这让此次收购的效果仅仅体现在单一车企数量的减少上，而并未体现在资源整合、提升技术水平这一最终诉求上。
“目前的兼并重组过程还是属于‘拉郎配’，规定重组主体、设定重组界限的方式，这会导致企业兼并重组热情降低，并影响兼并重组事件发生后的整合效果。”中国汽车工业协会有形汽车分会会长苏晖表示，“工信部取消兼并重组的‘楚河汉界’，有益于中国汽车大企业集团的打造。只有实现汽车兼并重组的市场化，才更有利于企业放开手脚去做，能者为之。”
新的问题
“不划定重组主体，不设定重组界限，这是中国汽车业发展注重市场化的标志，让优胜劣汰这一市场规则去引导企业兼并重组行为的发生，更能体现结构优化这一初衷。”汽车业知名分析师贾新光认为，“但这一思路也会有弊端，政府要防止一些企业利用政策的宽松来实现‘私利’。”
这种说法不无道理。目前，在“四大四小”重组模式被推行期间，有很多企业为了防止自己被重组，拼命制造概念以防被收购。
以华泰汽车为例，从2008年至今，华泰的年销量只有3万辆左右，此间关于华泰将被收购的传言不绝于耳，而华泰也在这段时间不断宣传自己的高技术优势，并不断在全国各地圈地。今年，当萨博在中国寻找合资伙伴时，华泰不惜一切与之接近，并迅速达成协议。“萨博向华泰要求的现金流注资量，华泰在短时间内是付不起的，华泰的目的就是要与萨博实现合资，增加自己的资产说服力。”一位接近华泰的汽车业人士表示。且不说这种行为究竟会带来多大资产说服力的提升，仅仅从这种“弱弱联合”的重组模式看，亦是违背汽车业兼并重组的初衷。
此外，也有汽车集团人士认为，如果政府不做幕后推手，重组行为将不会大规模发生。“通过兼并重组打造大企业集团，实现中国的汽车强国之梦，这需要漫长的过程，需要市场的大浪淘沙。现在，尽管全国有100多家整车制造企业，但大部分都在赚钱，在这种情况下，如果政府让企业自愿进行重组，那么出现大规模兼并重组的可能性不大。”东风集团一位内部人士告诉记者。
“从上百家整车企业走向‘三大’(通用、福特和克莱斯勒)，美国用了数十年的时间，并且完全是市场化运作。”麦威咨询公司总经理程文兵表示，“中国的环境更复杂，利益链条更长，中国汽车业的兼并重组和大企业集团的打造更难上加难。只有通过充分竞争之后，弱小的企业存活不下去，大整合时代才会真正到来。” |
