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51∶49，这也许将是未来一汽-大众汽车有限公司中中德双方的持股比例。据报，德国大众和一汽集团已就调整各自股比在原则上达成一致。股比由现有的60∶40变为51∶49，将使一汽每年损失数以亿计的利润。那么，一汽集团为何可以忍痛割爱？笔者认为，提升合资公司竞争力和加快推进集团整体上市是两个最主要的原因。
近两年来，随着大众在华发展顺风顺水，一汽-大众成为一汽集团旗下最赚钱的合资企业。在日系车表现持续低迷的情况下，一汽-大众未来持续的生命力对一汽集团来说可谓至关重要。持续投放有竞争力的车型，正是实现这一目标的重要保障。通过出让股权讨大众欢心，从而使大众在南北两家合资公司的天平上，向一汽-大众这边增加几个砝码，这对于一汽来说，并不是吃亏的买卖。另一方面，一汽集团目前正值整体上市的关键时期，如果离开了德方的支持，该公司就无法将一汽-大众装入上市公司中。从这个角度来说，一汽出让9%的股份，也是为实现集团战略所做的必要让步了。
以9%股份换取外方更大的支持力度，这笔交易似乎一汽是赚了。然而，在笔者看来，这恰恰反映出一汽软实力缺乏。
这种缺乏主要表现在两个方面。一是自主研发能力较低。目前，一汽集团旗下三个乘用车自主品牌中，红旗产品少且后续乏力，有重新走上“神坛”的趋势；夏利多年来始终过得不好不坏，虽说也耐了多年寂寞，却始终看不出未来一展宏图的迹象；奔腾B70在凭借马自达6的部分技术火了一把后，研发能力不足导致后续车型始终无法复制B70的成功。即使单就合资公司而言，上海大众近年来体现出的自主研发水平也在一汽-大众之上。一位业内人士曾告诉笔者，新帕萨特能够比新迈腾提前上市，虽有大众集团在华战略的考量，但合资公司对车型的消化能力和本土化改进水平也是重要的原因。正是因为自主研发能力不强，一汽才需要大众的帮助。相信通过此次股权出让，未来我们会在一汽自主新车上看到更多“大众技术”的影子。
二是，一汽集团自身盈利水平不高，也使之在面对大众时缺乏话语权。据了解，2010年一汽集团旗下自主品牌业务的净利润之和还不及一汽-大众净利润的1/4。也正因为如此，大众对一汽来说可谓不可或缺。其实，大众增持合资公司股份的想法由来已久，但当时大众在华表现不佳，因此只能作罢。通过一系列调整，大众在全球多个市场实现了华丽转身，一汽却还是那个一汽，或者说提升有限。在目前的力量对比之下，一汽出让股权，看似权宜之计，实乃无奈之举。
同为51∶49，上汽增持上海通用股份凭借的是实力，一汽出让股份同样也因为实力，不过是实力不济。笔者认为，对一汽来说，如果不能尽快提升自身的产品研发能力和盈利水平，这场看似有长远利益的交易，也许最终受伤的还是自身。 |
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